РусскийEnglish
Карта сайта Обратная связь
Вы находитесь здесь: Главная Организация История
История
 

10 мая 1935 года приказом директора УВЗ Г.З. Павлоцкого  Дмитрий Николаевич Лоренцо, бывший заместитель главного инженера Уралвагонстроя, начальник экспериментального цеха УВЗ, был назначен начальником (главным конструктором) организованного конструкторского отдела. Этот день считается днем рождения Уральского конструкторского бюро вагоностроения шестиорденоносного Уралвагонзавода.

Первоначально отдел состоял из шести  человек. Но в последующие несколько лет отдел пополнялся молодыми специалистами, окончившими техникумы и институты, специалистами-практиками с других заводов страны, специалистами  из Центрального вагонопроектного бюро Главвагонпрома.

В декабре  1937 года Центральное вагонопроектное бюро было ликвидировано, его архив передан конструкторскому отделу УВЗ как базовому отделу по грузовым вагонам.  Уже в январе 1938 года по приказу директора УВЗ в конструкторском отделе   предусматривался штат в количестве  50 ИТР и 30 СКП.

На 1938 год конструкторский отдел  Уралвагонзавода получил солидный пакет заказов, включавший переработку проекта  гондолы (полувагона) грузоподъемностью в 60 тонн с металлической обшивкой из низколегированных сталей, создание проектов платформы на 16,5 тонн колеи 750 мм, гондолы на 100 тонн, двухосной литой тележки и ещё многого другого.

Летом 1941 года производство вагонов на Уралвагонзаводе  было прекращено. По постановлению правительства и во исполнение приказа по заводу от 06 января 1942 года за подписью И.Н.Перцовского конструкторский отдел вместе с архивами был эвакуирован в Барнаул, куда специалисты прибыли в январе 1942 года. Среди эвакуированных были Д.Н.Лоренцо, И.И.Жеребин, М.Н.Веремьев, А.А.Шастин, Б.И.Благодатский, Алексей В.Завадич, А.Т.Самсонов, А.И.Петерс, В.Г.Сысоев, В.П.Федотов, Е.Н.Гришина, Р.Н.Анферов, Н.Н.Сазыкин, А.Сазыкина, Кочетков, С.А.Паветкин, а также члены их семей.

На Алтае конструкторы выполнили огромный объем работ по восстановлению разбитых вагонов, проектированию вагонов для перевозки военных грузов, но в то же время занимались проектированием новых вагонов, работая на перспективу. Мозговым центром коллектива были Д.Н. Лоренцо, М.Н. Веремьев, И.И. Жеребин, Б.И. Благодатский, Кочетков, А.Т. Самсонов.

В 50-60-ые годы в отделе главного конструктора велось проектирование универсального вагона, приспособленного для перевозки самых разных грузов, перевозимых в полувагонах, крытых вагонах и на платформах.  В этот период времени выполнялись  работы по созданию и внедрению в производство малогабаритного буксового узла, осуществлялись  перевод эксплуатируемого грузового парка вагонов на роликовые подшипники; разработка нового, более гибкого рессорного комплекта для тележек, находящихся в  эксплуатации; полная модернизация серийного полувагона, находящегося в массовом производстве на УВЗ и на других вагоностроительных заводах; создание более мощных шестиосных и восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 94, 100 и 125 тонн.

Конструкторский отдел вагоностроения Уралвагонзавода в начале 1970-ых годов возглавил В.А.Двухглавов. Без новых разработок отдела главного конструктора  переход предприятия на выпуск цельнометаллических полувагонов был бы невозможен. Серийное их производство началось в 1973 году с полувагона модели 12-532, разработанного в 1968-1972 годы. 27 августа 1973 года был сдан первый цельнометаллический полувагон. В конце 70-ых годов были начаты работы по проектированию цельнометаллического полувагона с глухими торцевыми стенами модели 12-119.

Всего отделом главного конструктора Уралвагонзавода в период с 1936 по 1980 годы, за исключением военных лет эвакуации,  создан 121 проект грузовых вагонов и 24 проекта тележек и  автосцепных устройств  к этим вагонам. С сентября 1980 года стали серийно выпускать полувагоны модели 12-532 с заглушенными торцевыми дверями. Вагон был аттестован на Государственный Знак качества.

В 1980-ые годы специалистами ОГК был доработан и поставлен на серийное производство более совершенный, по сравнению с полувагоном модели 12-532,  полувагон модели 12-119.

В 1988 году межведомственной комиссией был принят полувагон модели 12-132, разработанный конструкторами ОГК в двух исполнениях: грузоподъемностью 70 и 75 тонн. Принципиальным отличием этого полувагона от прототипа – полувагона модели 12-119 –  явилось увеличение объема кузова до 88 м3. По своим техническим параметрам полувагон модели 12-132 соответствовал лучшим аналогичным вагонам зарубежных стран. В 1998 году он сертифицирован в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

В начале 1990-х годов, учитывая запросы ряда предприятий химической промышленности, отдел главного конструктора  вновь обратился к проектированию полувагонов со съемной крышей для перевозки грузов, требующих укрытия от атмосферных осадков. Один из первых проектов рассматривался летом 1992 года. Позднее, в 1994 году, на базе полувагона модели 12-132 была разработана конструкция полувагона модели 12-146 с двумя съемными полукрышами

В 1997 году впервые в России УКБВ сконструировал полувагон с глухим скругленным низом кузова и наклонными стенами модели 12-175. В 1998 году началось его серийное производство.

По новым техническим требованиям МПС была спешно разработана и в 1993 году запущена в производство цистерна модели 15-150, ставшая родоначальницей большого количества моделей. Чуть позднее появились цистерны этого же семейства моделей 15-5103, 15-5103-02, 15-5103-03,  отличающиеся, прежде всего, котлами (с ломаной осью).

Одновременно в 1993 году отдел главного конструктора  совместно с конструкторами завода “Простор” по заказу Газпрома создал цистерну модели 15-144 для перевозки сжиженного пропана-бутана. Первые две цистерны были построены в октябре 1993 года.

Еще одной конструкцией, созданной на базе модели 15-150, стала цистерна модели 15-156 для вязких нефтепродуктов, оснащенная парообогревательным кожухом. Первая такая цистерна была испытана в 1995 году.

На протяжении ряда десятилетий отдел главного конструктора являлся флагманом отечественного вагоностроения.

Да и после развала СССР отдел главного конструктора по вагоностроению оставался головным и единственным разработчиком самых ответственных изделий вагоностроения в государствах бывшего Союза. Ни один из вагоностроительных заводов и заводов Министерств путей сообщения стран СНГ и Украины не имел права без разрешения отдела вносить по производственным условиям какие-либо изменения в конструкцию тележек и автосцепных устройств.

Все нормы проектирования, государственные и отраслевые стандарты по грузовому вагоностроению разрабатывались при непосредственном участии конструкторского отдела.

До настоящего времени основным типом тележки грузового вагонного парка остается тележка модели 18-100, которая постоянно совершенствовалась в направлении повышения надежности и износостойкости. Конструкторскую документацию на тележку модели 18-100, её узлы и детали используют свыше 50 предприятий как в России, так и в странах ближнего зарубежья, а также на лицензионной основе в Чехии, Китае, Индии и Франции.

02 февраля 1994 года отделу главного конструктора с целью придания приоритетного статуса было присвоено наименование Уральское конструкторское бюро вагоностроения.

Начиная с 2000 года, Уралвагонзавод приступил к разработке грузовых вагонов нового поколения в рамках «Комплексной программы реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения…».

При разработке универсального полувагона нового поколения значительное внимание было уделено повышению его эксплуатационной надежности. Вагон спроектирован в исполнении УХЛ, а в его конструкцию внесены усовершенствования, значительно повышающие параметры прочности и ресурса. Продолжались работы по разработке специализированных цистерн, в частности, для перевозки пентана разработан проект вагона-цистерны модели 15-5103П и для перевозки сжиженных углеводородных газов – модели 15-144-01.

Разработаны два вида вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений моделей 19-187 и 19-187-01. Развивалось также направление по разработке специализированных платформ. В этот период созданы четырехосные вагоны-платформы модели 13-198 для перевозки лесоматериалов и модели 13-192 для перевозки контейнеров-цистерн, контейнеров различных габаритов и спецтехники в особых условиях.

Создание вагонов нового поколения невозможно без наличия тележки повышенной грузоподъёмности, и такая тележка впервые в России была разработана УКБВ. Это тележка модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс и конструкционной скоростью 120 км/ч. В конструкцию тележки заложен целый ряд новых технических решений, который обеспечивает улучшение ходовых качеств в порожнем и груженом режиме движения, а также значительное повышение ее эксплуатационной надежности. Серийное производство тележки было начато в  2008 году. И она до настоящего времени является единственной отечественной и самой массовой серийной тележкой для осевой нагрузки 25 тс.

Важным элементом грузовых вагонов нового поколения является разработанное УКБВ совместно с ВНИИЖТ перспективное автосцепное устройство с повышенными технико-экономическими и эксплуатационными показателями, включающее полужесткую автосцепку СА-4 с новым механизмом сцепления, упругий центрирующий прибор, узел соединения автосцепки с тяговым хомутом, расцепной привод, приварные упоры. В качестве рабочего тела был выбран материал на основе высокомолекулярного кремнийорганического каучука.

К 2000 году такой аппарат был спроектирован, изготовлен и отправлен на испытания. Он получил обозначение АПЭ-95-УВЗ. С 2001 года этим аппаратом начали оснащать автосцепные устройства, устанавливаемые на вагоны-цистерны. В настоящее время вагоны-цистерны оснащаются только поглощающими аппаратами АПЭ-95-УВЗ.

Одновременно велись работы по созданию эластомерного поглощающего аппарата АПЭ-120-УВЗ, имеющего рабочий ход 120 мм и повышенную энергоемкость.

С 1 апреля 2013 года на базе УКБВ было создано ООО «УКБВ», являющееся правопреемником УКБВ.

ООО «УКБВ» является разработчиком самых ответственных изделий вагоностроения, от надёжности работы которых зависит безопасность на железнодорожном транспорте, – различных конструкций тележек и автосцепных устройств для всех типов грузовых магистральных вагонов и большинства вагонов промышленного транспорта, различных типов полувагонов, нескольких видов грузовых вагонов и цистерн, в том числе цистерн для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов, а также цистерн для вязких нефтепродуктов и для перевозки агрессивных жидкостей.

Семь самых последних инновационных разработок УКБВ были представлены на IX Международном салоне EXPO 1520, который проходил в сентябре 2013 года в городе Щербинка, в том числе вагон-хоппер с кузовом из композиционного материала. В условиях конкурентной борьбы требуются новые подходы и нетрадиционные технические решения в конструкциях вагонов. Ярким примером такого подхода является создание инновационного вагона-хоппера модели 19-5167 с кузовом из композиционного материала. Вагон не имеет аналогов по грузоподъёмности и объёму кузова на пространстве СНГ, однако изюминкой вагона является полный отказ от стальных элементов, подвергающихся коррозии от воздействия минеральных удобрений.

Представив данный проект на международный конкурс, корпорация ОАО «НПК «Уралвагонзавод» удостоилась престижной международной премии JEC Awards за достижения в области композитных технологий, материалов и конструкций.